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폭스바겐은 온라인으로 개최된 폭스바겐의 ‘파워데이:2030년까지의 배터리·충전기술 기술로드맵’에서 전략을 내놨습니다.

사실 앞으로의 계획이지 실적이나 실제 이루어지고 있는 부분은 미미한데요.

 

 

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폭스바겐은 발표에서 배터리 자체 생산에 대한 이유를 '비용'을 언급했습니다.

"통일된 각형 배터리셀(unified prismatic cell) 디자인을 적용해 배터리

제조 비용을 보급형 차종부문에서 최대 50%까지, 대표 차종부문에서

최대 30%까지 낮출 수 있다"고 말했습니다.

폭스바겐은 2030년까지 그룹 전기차 80%에 새 각형 배터리를 탑재할 계획을 발표했습니다.

폭스바겐은 새 각형 셀 디자인이 전고체로의 전환에도 최적의 조건을 제공할 것으로 내다봤습니다. 폭스바겐은 미국 스타트업 퀀텀스케이프에 투자해 전고체 배터리를 개발하고 있습니다.

 

파우치 배터리 vs 각형 배터리


이차전지를 만드는 엘지에너지솔루션과 삼성sdi는 극명한 차이를 보입니다.

시장을 바라보는 관점의 차이가 있습니다.

삼성SDI는 각형 배터리를, LG화학은 파우치형 배터리를 생산합니다.

각형 배터리는 납작한 금속 형태의 배터리인 반면, 파우치형 배터리는 알루미늄 필름 형태의 파우치 형상을 한 배터리입니다.

 

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각형 배터리는 에너지 밀도를 높이면 안정성에 문제가 발생하는 파우치형에 비해

높은 안정성을 유지하는 장점이 있고, 파우치형 배터리는 각형 배터리에 비해

에너지 밀도가 높고 가벼운 것이 장점이 있습니다.

한 번의 주행에 300㎞ 이상 가는 전기자동차가 나올 텐데 폭발 등의 사고로부터

사용자의 안전을 지키려면 각형 배터리가 적합하다는게 삼성sdi의 입장입니다.

배터리 사이즈에 제한이 있기에 그 안에 에너지를 얼마나 담느냐가 중요하다. 이 부분에서 파우치형 배터리가 각형 배터리와 큰 격차를 보인다는게 엘지에너지솔루션의 입장입니다.

파우치 형의 장점을 보면

1) 높은 설계 자유도 높음

2) 경량화, 소형화 가능

3) 고용량, 고출력 구현가능

초장축 셀(현재 300mm -> 600mm)을 구현해 에너지를 밀도를 높일 수 있습니다.

초장축 셀 구현의 장점은 

에너지 밀도 높이고

완성차 업체 별로 다른 배터리 셀 규격 -> 조립 공정 장비 재조정의 필요 -> 고객사별로 생산 라인이 다름 -> 소품종 대량 생산의 불리합니다.

이를 통일시키면 수율과 생산성을 늘릴 수 있습니다.

 

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현재, 완성차 기업별 배터리 규격이 다른 이유는

기존 전기차는 내연기관차 플랫폼에 배터리를 얹은 것이라 업체별, 차량별 셀 규격이 다양합니다.

모듈식 전기차 전용 플랫폼에선 차량 앞, 뒤 길이만 조절해 표준 셀 사용 가능하게 됩니다.

대표적인 예로 현대차 E-GMP가 있죠.

 

향방을 알수 없는 전기차 시장


전기자동차 시장은 대륙별로 상이한 양상을 보입니다.

북미 지역의 경우 기름 값이 저렴하고 차량으로 한 번 이동하는 거리가 멀기에

전기자동차에 대한 관심이 적은

반면, 유럽은 비교적 짧은 거리를 출퇴근하는 사람이 많아 전기자동차가 빠르게 보급되고 있습니다.

중국은 국가 주도의 보조금 정책을 펼쳐 버스 등 상용차에 전기자동차를 보급하고 있으며 일본은 플러그인 하이브리드 모델이 인기를 얻고 있습니다.

 

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